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“西南第一高铁枢纽”是谁?

发布时间:2022-06-22  分类:贵阳资讯  作者:admin  浏览:8392

每经记者:余瑞军、杨弃飞每经编辑:陆6月20日上午7时32分,一辆G52复兴号从重庆北站出发,12时04分到达郑州东站,14时26分停靠北京西站。这是郑渝高铁全线贯通后的首趟列车。从此,重庆可以沿对角线挺进中原,从成都、Xi安或武汉(汉口)到郑州分别比以前节省约3小时和8小时。图:重庆发布作为“八纵八横”高铁网重要组成部分。郑渝高铁由之前规划的郑万高铁和已建成的渝万高铁组成。正线全长1063公里,设计时速350公里,历时6年,总投资约1500亿元。高铁提速,时空压缩。期待已久的郑渝高铁,不仅让郑州率先建成了“M形”高速铁路网,也让重庆建设“M形”高速铁路网的设想登上了舞台。当然,不只是重庆在发展高铁。由于特殊的地理环境,西南地区曾经长期饱受高铁之苦。为了避免被边缘化,必须想尽一切办法“融入全国高铁网络”。其中,贵阳在今年的政府工作报告中提到,“形成‘M型’高铁网络,成为全国十大高铁枢纽城市之一”。有意思的是,重庆和贵阳的“角力”由来已久。在这条西南由北向东的快速客运通道背后,西南高铁枢纽争夺战又打响了。郑州至重庆高速铁路郑万段是北方的主要路线,俗称“郑万高速铁路”,是重庆首次提出新建的铁路。据当地媒体报道,2008年,中国第一条高速铁路——3354京津城际铁路投入运营时,重庆还没有规划时速350公里的高速铁路,渝东北大部分区域铁路还是空白,重庆到北京需要20多个小时。为此,重庆开始规划建设从北方到重庆的大通道。首先,邀请国家发改委、原铁道部以及周边省市到重庆讨论铁路规划。会上,重庆首次提出郑万科的专项建议,得到了原铁道部、河南、湖北的支持。三省市开始合力推进郑万科专项规划的研究工作,并分别与中国中铁股份有限公司签订了省级总结。2010年,在重庆市发改委等部门的努力下,郑万科被纳入国家《铁路“十二五”发展规划研究》。次年3月公布的国家“十二五”规划纲要明确“建设郑州至重庆的区际干线”。此后,郑万高速铁路项目建设加快。2014年9月,国家发改委批复新建郑州至万州铁路项目建议书;不到一年(2015年8月),国家发改委正式批复新建郑州至万州铁路可行性研究报告。可行性研究报告之初就同意建设郑州至万州铁路,旨在“完善国家快速铁路网布局,提升西南地区东北铁路通道运输能力和质量,促进沿线经济社会发展。”也就是说,从构想上来说,这条快速通道就是西南、中原、华北之间的干线铁路。但是这么重要的一条路为什么会“迟到”?中铁二院重庆勘测设计院有限公司副总工程师、郑渝高铁常务副总设计师肖强在接受媒体采访时表示,过去国家财力不足,技术能力有限,遇到山多水多的情况,只能尽量绕道而行。例如,项羽 同时,与全国相比,川渝高铁落后,甚至不如贵州。能够以350公里的时速接入全国高铁网,是非常重要的一步。事实上,重庆高铁建设起步较晚,但“野心”不小。2018年,重庆正式启动高铁建设五年行动,明确建成成都、兰州、Xi安、郑州、武汉、长沙、贵阳、昆明八个贵阳信息方向的“M形”高铁网。今年2月,重庆召开交通强市建设领导小组会议暨2022年全市交通工作会议,明确提出将加大力度推进交通强市建设。其中,“加快‘M形’高铁网建设”涵盖郑万高铁重庆段开通运营等多个大项目,力争启动渝西、渝高铁建设。一个月前,重庆东站主体工程全面开建。据当地媒体报道,三年后,“将成为重庆新建的最大的综合性铁路交通枢纽,与渝湘高铁重庆至黔江段、宛宛高铁同步建成通车。”进攻与“反攻”图片来源:中国铁路连接郑万线,重庆筹划了十多年。在此之前,贵阳是西南高铁的“宠儿”。在重庆高铁规划缓慢推进的同时,贵阳大刀阔斧地推进多条高铁线路的开通运营,先拼出“M形”高铁网的基本骨架,特别是先期开通的贵广、贵湘两条高铁线路,在西南地区率先“走出去”,西南高铁枢纽的争夺由此拉开。回溯到2006年,贵州新任省长林树森希望为当时的贵州寻找出路。他被形容为西部的“西部”,贵州各方面都落后。即使地处中国西南地理几何中心的贵阳,很早就建成了铁路交通网络,但由于铁路建设标准低,逐渐被“抛弃”,重庆、成都被分流到怀化、湖南等地,通往东部沿海。他仔细研究了中国地图,得出结论:战略突破的关键是打通贵阳到广州的大通道。据林树森在后来的采访中回忆,为了让贵广高铁早日开工,贵州承诺对贵广铁路贵州段投入49%的资金,并尽一切努力挤进国家十一五规划。图:广西新闻网“锅里卖铁”也想推广贵广高铁。原因不难理解。3354有了广州的“芯片”,再通过长贵、贵昆铁路的连接线,贵阳成为事实上的高铁枢纽。即使重庆和成都“不会想到贵阳”,但“肯定会想到广州”,以至于贵阳的地位无可替代。也是真的。在成贵和渝黔铁路建设的帮助下,贵州的高速铁路里程在10年内迅速超过1200公里。公里,位居全国前十。在贵州大手笔布局“南下”的同时,晚一步的重庆将目光瞄准“北上”,顺利把郑万高铁推进到国家规划中。这一次,同样望向郑州的贵阳没能如愿。2021年,贵州省发改委回复人大代表建议指出,尽管2013年曾提出规划建设郑贵高铁,但郑渝高铁已写进2016年国务院批复调整的中长期铁路网规划,而未将郑贵高铁纳入。贵州还将继续争取。普铁时代的“边缘危机”似乎再次向贵阳袭来。渝湘高铁重庆至黔江段正在建设;广(州)清(远)永(州)高铁项目也被纳入国家《“十四五”铁路发展规划》……广渝大通道逐渐浮出水面,重庆南下,将不再需要贵阳。造一个枢纽?但重庆的强势“反击”,也并不意味着枢纽之争的局势能轻易扭转。北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚提到,要评估高铁的效力,首先需要明确的是,是否有足够的客源与之匹配?此后进一步的问题才是,能否足以支撑起枢纽的体量?若仅从人口角度来观察,去年,重庆常住人口为3205.42万人,贵阳为610.23万人。放在省级维度上看,贵州去年常住人口为3852万人,与重庆同一量级。而两地高铁的带动力又如何?在中国区域经济学会副会长兼秘书长陈耀看来,枢纽称之为枢纽,一个重要的因素是人员流动,而其中最重要的是商务流动。枢纽很难仅靠旅游带动,它需要有产业、有服务能力,是一个综合性的经济中心。而与东部发达地区的高铁枢纽相比,西南地区的城市显然仍具备一定挑战。图片来源:中国铁路在两地竞争之外,他提到同处于西南的成都。与重庆和贵阳相比,成都地理条件使其难以构架起“米字型”高铁网——作为胡焕庸线经过的城市,成都西侧不仅人口相对稀少,而且地理条件限制了高铁的开行。但是,成都又有着明显的流量优势,既辐射广大西南地区人口,又坐拥诸多风景名胜,还是西南地区消费活力、经济活力最旺盛的城市之一。在陈耀看来,西南对外联络线不断加密,尽管成都并非总处于最前线,但同样能对外发挥出强吸引力。事实上,对于西南城市而言,打造高铁枢纽本就是一种改变地理劣势的挑战。要走出“西部桎梏”,免不了打破崇山峻岭障碍、解决地质气候难题。眼下,虽然艰难,无论是重庆还是贵阳,都已经踏出了第一步。同属国家首批交通强国建设试点,它们都将面临新的考验。记者|余蕊均 杨弃非编辑|杨欢 卢祥勇 杜恒峰校对|何小桃|每日经济新闻 nbdnews 原创文章|未经许可禁止转载、摘编、复制及镜像等使用每日经济新闻每日经济新闻